يقدم صانعو السيارات مجموعة محيرة وأنواع كثيرة من ناقل الحركة الاتوماتيكي “الفتيس” هذه الأيام. تجعلك حائرًا أيها تختار ولحسن الحظ ، يمكننا مساعدتك في معرفة كل ماتريده عن جميع أنواع الفتيس سواء CVT او من نوع DSG لنيسر ليك عملية الإختيار…
علب التروس الأوتوماتيكية أو ناقل الحركة الاتوماتيكي ليست جديدة تمامًا. ففي الواقع، يمكن القول إن أول سيارة إنتاج، وهي سيارة بنز الأولى التي حصلت علي براءة الاختراع عام 1886، كانت تمتلك فتيس؛ وبالتأكيد لم يكن لديها القابض أو عصا الفتيس. لكن ما هو مؤكد، أنه علبة التروس او الفتيس جزء أساسي في أي نوع من السيارات يمكنك ذكره.
لقد تفوقت السيارات المزودة بناقل الحركة الاتوماتيكي في العام الماضي على الطرازات اليدوية لأول مرة. فمن أصل 1.63 مليون سيارة جديدة مسجلة في المملكة المتحدة، كانت هناك 915812 سيارة أتوماتيك. وهذا يمثل 56٪ من الإجمالي. ومع احتلال السيارات الكهربائية والهجينة للعديد من أفضل السيارات مبيعًا، فمن الواضح أن عملية المناولة التلقائية في الفتيس بدأت للتو.
وهناك أسباب أخرى وراء عدم حب صانعي السيارات لناقل الحركة “الفتيس” اليدوي. لإنها تكلف الكثير لتطويرها في وقت يتناقص فيه الطلب عليها، ولم تعد بالضرورة أكثر جاذبية أو أكثر كفاءة في استهلاك الوقود من ناقل الحركة الأتوماتيكي، لأنه يمكن التحكم في الأخير بواسطة الكمبيوتر لتغيير الترس في الوقت المناسب بالضبط لتحقيق أفضل اقتصاد في الوقود وأقل انبعاثات.
ولكن في حين أن كل ناقل حركة اتوماتيكي “فتيس” يقوم بنفس الشيء بشكل أساسي، إلا أن هناك مجموعة محيرة من الأنواع المختلفة. ومع وجود الشركات المصنّعة التي تقدم أسماء لعلامات تجارية بالعشرات من ناقل الحركة خلال عروضها الخاصة، فقد أصبح من المربك تحديد ما هو ناقل الحركة الأتوماتيكي أو الفتيس المناسب لك. وهناك عشرات من ناقل الحركة الاتوماتيكي نقسمها حسب النوع: لذا ، تابع القراءة للحصول على دليلنا للعالم الغامض لتعرف ناقل الحركة الأتوماتيكي الخالي من الجهد وأفضل فتيس تختاره.
محول عزم الدوران الأوتوماتيكي
يحمل هذا الناقل إسم “Torque converter automatic” كما يُعرف أيضًا باسم جير ترونيك Geartronic و حي ترونيك G-Tronic و استيب ترونيك Steptronic و تي ترونيك Tiptronic وزد اف الثماني السرعات ZF 8-speed
هو ناقل حركة أتوماتيكي – فتيس – عالي الموثوقة والثبات؛ وهو عادة ما يكون سلسًا وهادئًا، لكنه يؤثر علي الكفاءة بشكل خاص، ويمكن ان يكون بطيئًا في بعض الأحيان.
وهذا هو ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي الذي كنت ستجده في كل سيارة تقريبًا بدون دواسة القابض “دواسة الغيارات اليسرى” في كل السيارات الأتواماتيك قبل 30 عامًا. ولا يزال هذا الأمر شائعًا جدًا لليوم، لا سيما في السيارات التنفيذية والفاخرة، مثل BMW الفئة السابعة بالإضافة إلى العديد من سيارات الدفع الرباعي الأكبر حجمًا.
ويشير مصطلح “محول عزم الدوران” إلى المكون الذي ينقل الطاقة من المحرك إلى علبة التروس نفسها – كما يفعل القابض في السيارة اليدوية. ولكن بدلاً من وجود اتصال فعلي، كما هو الحال مع القابض، يستخدم محول عزم الدوران سائلًا هيدروليكيًا سميكًا “زيت فتيس اتوماتيكي ثقيل” ويتم من خلاله التحكم في الإعدادات التلقائية لمحول عزم الدوران من خلال تغيير الترس بسلاسة.
وكانت هذه التكنولوجيا موجودة منذ فترة طويلة بما يكفي لجعلها موثوقة للغاية. غير أن الجانب السلبي هو أن محول عزم الدوران ليس في الواقع طريقة فعالة للغاية لنقل قوة المحرك. ونتيجة لذلك ، يمكن أن يكون هذا النوع من علب التروس أثقل قليلاً ويسبب زيادة في إستهلاك الوقود أكثر من أنواع الفتيس الأخرى، ويمكن أن تؤدي الطريقة التي يعمل بها إلى حدوث تغييرات في التروس بعد فترة متأخرة.
لا يزال بإمكانك التحكم بنفسك، فعلى الرغم من ذلك؛ توفر العديد من الشركات أنظمة خيار لتحديد صندوق التروس يدويًا، إما باستخدام محدد التروس أو المجاذيف الموجودة خلف عجلة القيادة. ومع ذلك، نادرًا ما تعمل على ناقل الحركة مباشرة ؛ أنت فقط تعطيه أمرًا إلكترونيًا. والبعض يكون أكثر طاعة على الفور من البعض الآخر، لكنهم يفعلون في الغالب ما تطلبه والإختلاف يكون في معدل وسرعة الإستجابة.
فتيس أتوماتيكي مزدوج القابض التلقائي
إسمه باللغة الإنجليزية “Dual-clutch automatic” يُعرف أيضًا باسم ناقل الحركة المباشر (DSG)، ناقل الحركة ثنائي القابض (DCT)، او ناقل القوة PowerShift ، S tronic، كما يعرف بإسم “Porsche-Doppel kupplungsgetriebe (PDK)”
يتميز بسرعة تغيير العتاد؛ والكفاءة في استهلاك الوقود، لكنه قد يكون متشنج في الاستخدام؛ ومن ناحية أخرى قد يكون التعقيد الميكانيكي لهذا النوع من ناقل الحركة الأتوماتيكي سببًا في جعل الإصلاحات باهظة الثمن.
بدأ ناقل الحركة الاتوماتيكي ذو القابض المزدوج في الظهور في سيارات الطرق في عام 2003، ولا سيما في أودي TT وفولكس فاجن جولف R32، ويمكن الآن العثور عليها في جميع فئات السيارات، من سيارات الهاتشباك الصغيرة مثل فولكس فاجن بولو إلى سيارات من أمثال بورش 911 السيارة الرياضية الشهيرة.
وفي الواقع، يتوفر عدد متزايد من السيارات الجديدة فقط تتمتع بناقل الحركة الاتوماتيكي المزدوج القابض، بما في ذلك الإصدارات الهجينة المعتدلة من سيات ليون وفولكس فاجن جولف. ويرجع السبب في إنتشارها جزئيًا إلى أنها فعالة للغاية. ومع ذلك ، فهي أيضًا معقدة للغاية. أقصد الجانب الميكانيكي فيها.
وتجدر الإشارة إلى أنه في حين أن معظم موديلات السيارات المزودة بناقل الحركة الاتوماتيكي DSG ستأتي مع مجاذيف نقل السرعات خلف عجلات القيادة، وبالطبع فإن هذه ليست معدات قياسية في جميع الطرازات. ففي بعض سيارات مجموعة فولكس فاجن ، بما في ذلك سكودا كاروك، يجب عليك إضافة مبدلات مجداف كخيار إضافي عند طلب السيارة من المصنع. في السيارات التي لا تحتوي على مبدلات مجداف، ولا يزال بإمكانك تغيير التروس يدويًا عن طريق النقر على ذراع التروس للخلف وللأمام، ولكن إذا كنت تريد القدرة على تغيير التروس عبر مبدلات مجداف، فيجب التاكد ما إذا كانت هذه الميزة مضمنة كمعيار أم لا.
يعمل ناقل الحركة الاتوماتيكي من نوع DSG على مبدأ مشابه للدليل الآلي ذو القابض الفردي (سنقدم المزيد عنه لاحقًا) ولكن، كما يوحي الاسم، فإنه يعتمد على استخدم قوابض. والفكرة هي أنه يمكنهم ترتيب الترس الذي يعتقدون أنك ستحتاج إليه بعد ذلك على أحد القابضين بينما لا يزال الآخر مستخدمًا لقيادة السيارة، وهذا يتيح إجراء تغييرات سريعة للغاية في التروس. وهذا يعني أن هناك قابض يقوم بتجهيز الترس القادم في حين يقوم القابض الحالي بسحب الترس السابق.
ومع ذلك ، نظرًا لكيفية عملها ، يميل ناقل الحركة الاتوماتيكي ذو القابض المزدوج إلى أن تكون أكثر رعشة من وحدات محول عزم الدوران عند السرعات المنخفضة. ويمكن أن يكونوا أيضًا حريصين جدًا على الدخول في التروس الأعلى بسرعة، مما يترك السيارة في الترس الخطأ لتوفير أفضل تسارع. ومع ذلك، للمساعدة في مواجهة هذا، فإن معظمها يسمح أيضًا للسائق بتغيير السرعة يدويًا، وذلك غالبًا باستخدام مجاذيف تبديل خلف عجلة قيادة السيارة. تشبه تلك الموجود بسيارة بيجو استيشن الشهيرة في العهود الماضية.
وبذكر العيوب فيجب التنويه علي أن تعقيدها جانب سلبي آخر. وفي السنوات الأخيرة، اكتسبت الوحدات القديمة سمعة سيئة من حيث الموثوقية الضعيفة وأفاد بعض المالكين بأن وحداتهم بحاجة إلى أعمال إصلاح مكلفة للغاية.
ناقل الحركة الاتوماتيكي من نوع CVT
يعرف باللغة الإنجليزية بإسم “CVT automatic” ويعرف اختصاراً بإسم “CVT” كما يعرف بإسم “e-CVT” وإسم ” Xtronic” ونحن نقدم لكم كل الأسماء حتي يتيسر عليكم معرفة نوع ناقل الحركة الأتوماتيكي في سيارتك القادمة مهما كانت الأسماء.
من أبرز مايتميز به ناقل الحركة الاتوماتيكي من نوع سي في تي بأنه بسيط ميكانيكيًا، ومستقر، وموثوق؛ ويتميز بالكفاءة في استهلاك الوقود.
لكن من عيوبه أنه يميل إلى أن يكون صاخبًا؛ ويمكن أن يكون بطيئا عند استخدام التحكم اليدوي
يعتبر ناقل الحركة المتغير باستمرار (CVT) أمرًا غير معتاد من حيث أنه لا يستخدم سلسلة من التروس مثل علبة التروس التقليدية. فبدلاً من ذلك، تعمل قليلاً منها مثل التروس الموجودة على دراجتك.
وستجد داخل علبة التروس ذات ناقل الحركة المتغير CVT بكرتان مخروطيتان الشكل – واحدة متصلة بالمحرك والأخرى تقود العجلات، وهي مرتبطة بحزام. وتتمدد البكرات وتتقلص في القطر بشكل مستمر مع تسارعك أو تباطؤك، وهذا يغير نسبة الترس.
ونظرًا لأنه يتم ضبط التروس بشكل لا نهائي بين أعلى وأقل نسبة، يتم الاحتفاظ بالمحرك في نطاق قوته عند التسارع، بدلاً من الدخول والخروج من نطاق دورات المحرك الأكثر كفاءة، كما هو الحال مع الأنواع الأخرى من ناقل الحركة الأتوماتيكي. وعلاوة على ذلك، فنظرًا لعدم وجود تروس ثابتة، فلا توجد تغييرات في التروس، وهذا يعني تسارعًا سلسًا بدون أي اهتزازات.
ومع ذلك، فإن الجانب السلبي هو أنه نظرًا لأن المحرك يتم تثبيته بأقصى طاقة أثناء تسارعك (عادةً في دورات أعلى)، فإن ناقل الحركة CVT يمكن أن تجعل السيارات صاخبة الصوت إلى حد ما، خاصةً إذا كان المحرك قليل الدوران ويحتاج إلى تسريع أكثر صعوبة لسحبك على امتداد أكبر.
يذكر أن تويوتا تستخدم ناقل حركة اتوماتيكي أكثر تطوراً، وتطلق عليها إسم e-CVT، وتجدها في سيارات بريوس هاتشباك و RAV4 SUV، والتي تستبدل الحزام والبكرات بمولدين كهربائيين. ويستخدم أحدهما لبدء تشغيل المحرك ويعمل كمولد لشحن البطارية الهجينة، بينما يعمل الآخر كمحرك بمفرده أو بالاشتراك مع المحرك. ويتيح النظام أيضًا قيادة السيارة في الوضع الكهربائي الخالص عن طريق فصل محرك البنزين ميكانيكيًا.
فتيس أتوماتيك بالدليل الآلي
وإسمه بالإنجليزية “Automated manual“، ويُعرف أيضًا باسم ناقل الحركة الآلي (ASG) ، كما يعرف بأسماء مختصرة أخرى وهي EAT،EGC ،ETG ، كما يعرف باسم الدليل الآلي “robotised manual”
يتميز بأن بإنخفاض تكلفة شرائه، وهو سهل الإنتاج، ويتميز بكفاءة في إقتصاد الوقود، وفي المقابل يعيبه أنه يميل إلى أن يكون متشنجًا عند تغيير الترس؛ وكثيرا ما يتردد في الرد، أي به بعض من ضعف الإستجابة.
إن ناقل الحركة اليدوي الآلي هو بالضبط كما يوحي به اسمها، لكنك لن تجد دواسة القابض الثالثة يساراً، وبه رافعة ذات تروس gearlever يتحركون كما لو كان عن طريق السحر. وفي الواقع ، كما في معظم الحالات، يبدو محدد التروس تمامًا مثل ناقل الحركة الأوتوماتيكي العادي، ولا توجد به دواسة القابض على الإطلاق.
وعلى الرغم من ذلك، يعمل الفتيس الأتوماتيك هذا تحت الجلد مثل الفتيس اليدوي، ولكن مع وحدة تحكم إلكترونية تحدد وقت تغيير الترس، بدلاً من استدعاء السائق للطلقات وتغيير التروس عبر القابض، وعندما يقرر الكمبيوتر أن الوقت مناسب، يقوم بفك القابض تلقائيًا، ويختار ترسًا جديدًا ثم يعيد تعشيق القابض.
لقد أصبحت هذه التكنولوجيا شائعة في أواخر التسعينيات في السيارات عالية الأداء، حيث قدمت ألفا روميو وبي إم دبليو وحتى فيراري علب تروس يدوية آلية. ومع ذلك، بينما كان بإمكانهم تغيير التروس بسرعة، إلا أنهم نادرًا ما فعلوا ذلك بسلاسة. وبالإضافة إلى ذلك، ففي السيارات الأقل رياضية، غالبًا ما يكون هذا النوع من علبة التروس إما بطيئًا في تغيير السرعة أو متشنجًا أو كليهما في أسوأ الحالات.
ونتيجة تلك العيوب ليس من المستغرب أن يتم هزيمته من قبل الأنظمة الأوتوماتيكية ذات القابض المزدوج التي شرحناها سابقًا. ومع ذلك، لا تزال علب التروس اليدوية الآلية موجودة في بعض السيارات الجديدة اليوم، بما في ذلك سيارات هيونداي i10، وكيا بيكانتو Kia Picanto، وتويوتا ايجو Toyota Aygo. وفي هذه، تعد الخفة النسبية لتصميم علبة التروس فضيلة مهمة تساهم في كفاءة استهلاك الوقود المذهلة. ويبدو ناقل الحركة كما كان فتيسها غريبًأ وموفرًا للغاية.
أضف لذلك فهذا النوع يتميز بأن تطويره وصيانته غير مكلفة، ويتوفر في الأسواق التي تتميز بهوامش ربح قليلة، وهذا يعني أنه يمكن بيع السيارات الأوتوماتيكية بأقل مما يمكن أن يكون عليه الحال إذا تم تزويدها بعلبة ناقل حركة اتوماتيكي تقليدي بمحول عزم الدوران.
فتيس أتوماتيك أحادي السرعة
يسمي بالإنجليزية “Single-speed gearbox” ولايوجد له أسماء متعددة، حيث أمكن من خلاله االوصول للطريقة الأكثر مباشرة وفعالية لإرسال الطاقة الحركية إلى العجلات ويستخدم كثيرًا في السيارات الكهربائية.
ذكرنا أول سيارة على الإطلاق في المقدمة، والآن لو قمنا بدورة كاملة؛ مثل سيارة بنز أحادية السرعة من عام 1886، أو عبر السيارة الكهربائية اليوم، في سيارات مثل Tesla Model 3، نجد أن هذه السيارات عادة لا تحتوي على علب تروس متعددة السرعات.
والسبب بالطبع وجيه. حيث تنتج المحركات الكهربائية كل عزم الدوران (قوة الدوران أو الالتواء التي تجعلك تتحرك) من اللحظة التي تضغط فيها على دواسة الوقود. في الوقت نفسه، بينما تقوم محركات البنزين والديزل بتطوير محركاتها في نطاق أضيق ويجب العمل على تطويرها. فهي تشبه راكب الدراجة، الذي يحتاج إلى تروس منخفضة لبدء الحركة أو صعود تلة شديدة الانحدار.
ولأن المحركات الكهربائية قادرة على الدوران بشكل أسرع بكثير من محركات الاحتراق الداخلي (عادة، بسرعة تصل إلى 20000 دورة في الدقيقة، مقارنة بحد محرك البنزين الذي يبلغ حوالي 6500 دورة في الدقيقة)، وبناء عليه يمكن للمحرك أن يأخذ الترس الواحد في السيارة الكهربائية من الصفر إلى السرعة القصوى، في حين أن البنزين أو الديزل يحتاج إلى العديد من التروس لفعل الشيء نفسه.
ومن الناحية المثالية، سيحقق هذا الترس توازنًا جيدًا بين التسارع والسرعة القصوى. فإذا كانت النسبة منخفضة للغاية، فسوف تتسارع السيارة بسرعة كبيرة ولكن لها سرعة قصوى محدودة. وإذا كان التروس مرتفعة جدًا، فسوف يصل إلى سرعة قصوى أعلى ولكن سوف يستغرق وقتًا أطول لتحقيقه.
ومع ذلك، في حين أن علب التروس أحادية السرعة أبسط وأسهل في الإنتاج من الأنظمة متعددة التروس، مما يجعلها أرخص في الإنتاج والصيانة، لكن لا تستخدمها جميع السيارات الكهربائية.
فمثلًا تستخدم سيارة Audi E-tron GT وسيارة Porsche Taycan وحدة ذات سرعتين على محركهما الخلفي، مع ترس أول منخفض وترس ثانٍ مرتفع. ونتيجة لذلك، تتمتع كلتا السيارتين بتسارع هائل ومع ذلك فهي موفرة للطاقة للغاية عند الركض لفترات طويلة بسرعات عالية.
ناقل الحركة الأتوماتيكي أسئلة وأجوبة
هل يؤثر وجود ناقل الحركة الاتوماتيكي على قيمة إعادة بيع سيارتي؟
تميل السيارات ذات ناقل الحركة الاتوماتيكي أن تكون أكثر تكلفة لشراء جديدة من الطرز اليدوية، وتميل إلى الاحتفاظ بهذه القيمة الإضافية عند بيعها كسيارة مستعملة، خاصة في الفئات التي تكون فيها علب التروس هذه نادرة نسبيًا أو حيث يُتوقع وجود صندوق تلقائي. لذلك، مع وجود علب التروس اليدوية الأكثر شيوعًا في السيارات الصغيرة، يمكن أن تحصل السيارة ناقل الحركة الاتوماتيكي على علاوة وسعر أعلى. على العكس من ذلك، يتم شراء معظم السيارات الفاخرة بصناديق تروس أوتوماتيكية، ومن المرجح أن تكون تلك التي تحتوي على أدلة أقل جاذبية لمشتري الأمثلة المستعملة.
هل يجب أن أقوم بإجراء اختبار القيادة الخاص بي بشكل تلقائي؟
يمكنك إجراء اختبار القيادة الخاص بك في سيارة، ولكن يحق لك قانونيًا فقط قيادة السيارة باستخدام ناقل الحركة الاتوماتيكي هذا إلا إذا أعدت الاختبار في سيارة يدوية. ومن الجدير أيضًا معرفة أن التأمين على السيارات للأشخاص الذين لديهم ترخيص سيارات أتوماتيكية يكلف سنويًا حوالي 1.2 من تكلفة السيارات بناقل الحركة اليدوي. نظرًا لأن السيارات الكهربائية والهجينة سوف تصبح أكثر شيوعًا خلال السنوات الخمس إلى العشر القادمة، لكن من المرجح أن يتقلص فرق السعر هذا.
أيهما أكثر متانة: ناقل الحركة الاتوماتيكي أم اليدوي ؟
بشكل عام ، يتشابه كلا نوعي ناقل الحركة إلى حد كبير في تكلفة الإصلاحات. وكانت هناك حالات لسيارات ذات علب تروس مزدوجة القابض تعاني من أعطال مكلفة، ولكن مع علب التروس الأوتوماتيكية التي تغير التروس بدلاً من قيام السائق بذلك، يكون هناك مجال أقل للمشكلات الناجمة عن البلى في الفتيس اليدوي. وقد تتطلب السيارات ذات علب التروس اليدوية استبدال القابض من حين لآخر، ومن ناحية أخرى يحتاج ناقل الحركة الاتوماتيكي إلى تغيير سائل ناقل الحركة زيت الفتيس الأتوماتيك؛ لكن بشكل عام فصيانة كلاهما يمكن أن يكون باهظ الثمن ويفضل أحيانًا شراء ناقل جديد أو إستيراد.
هل سيتم التخلص التدريجي من علب التروس اليدوية؟
قام بعض صانعي السيارات بالفعل بإسقاط علب التروس اليدوية من بعض الطرز. ففي وقت سابق من هذا العام، أعلنت مرسيدس-بنز أنها ستوقف إنتاج الفتيس اليدوى كجزء من مبادرة لخفض التكاليف. ومع اقتراب حظر بيع السيارات الجديدة غير الكهربائية في المملكة المتحدة لعام 2030، نتوقع من العلامات التجارية الأخرى سوف تسير في نفس الإتجاه لتقليص مجموعات المحركات وعلبة التروس، وسوف تترك أنواع من الفتيس الأتوماتيك في النهاية كخيار وحيد للسيارات الجديدة.