قال كبير العلماء في تويوتا إن التسرع في التحول للسيارات الكهربائية لن يؤدي إلا إلى جعل السائقين يحتفظون بالسيارات التي تعمل بالبنزين لفترة أطول.
عند تقديم السيارات الكهربائية، تريد تويوتا أن تأخذ الأمور خطوة بخطوة وتقدمها تدريجيًا. ففي خطاب رئيسي قبل قمة G7 في اليابان، قال كبير علماء تويوتا، جيل برات: إن العالم يجب ألا يتسرع في الانتقال إلى السيارات الكهربائية. إن القيام بذلك سيكون له تأثير عكسي، وسيفضل المستهلكون التمسك بالوقود بدلاً من التبديل إلى السيارات الكهربائية.
ودعا برات، كبير العلماء والرئيس التنفيذي لمعهد أبحاث تويوتا، إلى فرض قيود أطول على المحركات الهجينة واستكشاف بدائل أخرى بدلاً من ذلك. ويظهر هذا الموقف تناقض صارخ مع العديد من صانعي السيارات، الذين هم أكثر عدوانية في الدفع تشكيلاتهم للكهرباء. في حين اتبعت تويوتا نهجًا أكثر حذراً ووزعت حهودها على العديد من البدائل المحايدة للكربون مثل الهيدروجين والهجين. وتُعرف تويوتا بأنها واحدة من رواد السيارات الهجينة.
يذكر أن العلامة اليابانية تويوتا تخلفت عن المنافسة فيما يتعلق الأمر بكهربة السيارات. إنهم ببساطة، اعتقدوا أن العالم اليوم ليس جاهزًا للكهرباء الكاملة. وعلى حد تعبير جيل برات، فإن الانتقال إلى السيارات الكهربائية بالكامل سيستغرق وقتًا أطول مما يتوقعه البعض. ولعل أحد الأسباب الرئيسية لذلك هو ندرة مواد البطاريات وضعف البنية التحتية للشحن.
مواد البطارية المحدودة والبنية التحتية للشحن تؤخر الانتقال إلى السيارة الكهربائية
أكبر مشكلة تواجه السيارات الكهربائية هي حجم البطارية ووزنها. وهناك مجموعة متنوعة من المشاكل التي تطرحها بطاريات المركبات الكهربائية. يمكن أن يكون من الصعب جدًا إصلاحها أو استبدالها. وتُصنع من عبوات الليثيوم أيون، وتمثل أكثر بطاريات المركبات الكهربائية شيوعًا، وهي مواد سامة وضارة. يمكن أيضًا أن تكون شديدة الاشتعال، تمامًا مثل نظيراتها التي تعمل بالبنزين. بالإضافة إلى ذلك، فهي ثقيلة للغاية.
إن أكبر مشكلة تواجه السيارات الكهربائية هي ندرة مواد البطاريات ونقص البنية التحتية للشحن. ولعل أحد أهم الجوانب في جعل السيارات الهجينة قابلة للتطبيق هو بناء شبكة فعالة لشحن المركبات الكهربائية. ومع ذلك، فإن النقص المستمر في الليثيوم يجعل الأمر صعبًا ومكلفًا للغاية. كما تلعب ندرة البنية التحتية للشحن دورًا في جعل السيارات الكهربائية غير مريحة للغاية. وهذه مشكلة من غير المحتمل أن تنتهي قريبًا.
كما يقول برات، “في النهاية، ستنتهي قيود الموارد، ولكن لسنوات عديدة لن يكون لدينا ما يكفي من مواد البطاريات وموارد إعادة الشحن المتجددة لحل مشكلات السيارات الكهربائية فقط.” ولوضعها في نصابها الصحيح، فإن التسرع في اعتماد السيارات الكهربائية يشبه بيع أطنان من الهواتف المحمولة إلى قرية نائية مع استقبال شبكة ضئيل أو معدوم.
وأضاف برات: “سيستغرق الأمر عقودًا لتوسيع مناجم مواد البطاريات، ومنشآت توليد الطاقة المتجددة، وخطوط النقل، ومرافق تخزين الطاقة الموسمية”. فيما تخلق ندرة المواد والبنية التحتية للشحن مشكلة أخرى للمركبات الكهربائية. تجعلها باهظة الثمن مقارنة بالمركبات التي تعمل بالبنزين.
من يروق لهم السيارات الكهربائية هم القادرون على تحمل تكاليفها
في نفس الخطاب الرئيسي، قال برات إنه في أجزاء كثيرة من العالم، تكلف السيارات الكهربائية 20-30 بالمائة أكثر من مركبات الاحتراق الداخلي. فالسيارات الكهربائية جذابة فقط لأولئك الذين يستطيعون تحمل تكاليفها. على حد تعبير برات: “إذا كانت السيارة الجديدة باهظة الثمن أو غير متوفرة أو غير مرغوب فيها، فيمكن للعميل اختيار إصلاح سيارته القديمة بدلاً من استبدالها بسيارة جديدة.”
وفقًا لـبرات، تؤدي الزيادة في السعر بنسبة 1 في المائة عادةً إلى انخفاض في الطلب بنسبة 1.2 إلى 1.5 في المائة. وبافتراض أن البيانات التي ذكرها تركز فقط على السيارات الجديدة تمامًا، سيكون الفرق أكثر وضوحًا. وقد يعني هذا أن السيارات الكهربائية الجديدة أغلى بكثير مقارنة بشراء نسخ من سوق السيارات المستعملة. ويُترجم الفرق بين نقطتي السعر نظريًا إلى انخفاض كبير في الطلب على السيارات الكهربائية.
حذر برات من أن العملاء يفضلون التمسك بسياراتهم القديمة إذا كانت تكاليف البطارية ونقص البنية التحتية تجعل السيارات الكهربائية تبدو غير جذابة. زسيؤدي ذلك إلى نشر المزيد من انبعاثات الكربون في الغلاف الجوي. هذا يعني أنه من المفارقات أن الضغط بقوة على السيارات الكهربائية من شأنه أن ينفر المستهلكين ويجعلهم يتشبثون بسياراتهم بدلاً من التكيف.
يجب أن يكون الانتقال إلى السيارات الكهربائية تدريجيًا
يثبت نهج تويوتا متعدد الجوانب أنه طريقة أكثر قابلية للتطبيق لمستقبل خالٍ من الكربون. وقدم برات تشبيهًا حول تطور واعتماد السيارات الكهربائية. وضرب برات مثلا يعرض كيف أصبحت نودلز الرامن شائعة بعد الحرب العالمية الثانية ليس فقط بسبب مذاقها، ولكن أيضًا لأنها استخدمت الموارد المحدودة بكفاءة.
في نهاية الحرب العالمية الثانية، انتقل النظام الغذائي الياباني ببطء إلى الأطعمة المعتمدة على القمح مثل الرامين بسبب نقص اللحوم. شبّه برات وعاءًا من اللحم الغالي الثمن بعربة كهربائية، ووعاءًا من الرامن الرخيص بالسيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. فبدلاً من إدخال وعاء لحم غالي الثمن في السوق مباشرةً، قال برات إنه يمكنك تقسيم اللحم تدريجياً إلى عدة أوعية رامين.
بعبارة أخرى ، بدلاً من إدخال سيارات كهربائية باهظة الثمن جدًا، يمكن لشركات صناعة السيارات اختراق السوق تدريجياً بعدد متزايد من السيارات الهجينة. بمجرد أن يمتلئ السوق بالسيارات الهجينة الخفيفة أو الكاملة أو التي تعمل بالكهرباء، فسيكون هذا هو الوقت المناسب لبدء حقن السيارات الكهربائية بالكامل في هذا المزيج.
يتيح هذا الانتقال الوقت لبناء البنية التحتية وفرز مشكلات الموارد والتكنولوجيا. هذا هو السبب في أن تويوتا تعتقد أن الكهرباء الكاملة يجب ألا تتم بسرعة، كما لا يزال هناك العديد من الأشياء التي يحتاجها العلماء وصانعو السيارات للعمل والتطوير بشكل أكبر. وأفضل طريقة للعالم لاعتماد السيارات الكهربائية، على الأقل بالنسبة لشركة تويوتا، هي التعلم من دروس الماضي، والسماح لها بالتطور كما ينبغي.